Ein Elektroauto besitzt kein konventionelles Schaltgetriebe – das ist die direkte Antwort auf eine der meistgestellten Fragen rund um die Elektromobilität. Stattdessen nutzen Elektrofahrzeuge in aller Regel ein einstufiges Reduktionsgetriebe, das die hohe Drehzahl des Elektromotors auf ein für die Antriebsachse nutzbares Niveau reduziert. Dieser fundamentale Unterschied zum Verbrennungsmotor prägt das gesamte Fahrerlebnis, die Wartungskosten und die technische Architektur moderner Elektrofahrzeuge von Grund auf.
DAS WICHTIGSTE IN KÜRZE
- • Elektroautos haben kein mehrstufiges Schaltgetriebe, aber ein einstufiges Reduktionsgetriebe.
- • Der Elektromotor liefert sofortiges maximales Drehmoment – ohne Gangwechsel.
- • Weniger bewegliche Teile bedeuten geringeren Wartungsaufwand und niedrigere Betriebskosten.
- • Einige Hochleistungs-Elektrofahrzeuge experimentieren mit Zweiganggetrieben für Effizienzgewinne.
- • Hybridfahrzeuge kombinieren Verbrennungs- und Elektromotor – und besitzen in der Regel ein komplexes Getriebe.
„Der Wegfall des mehrstufigen Getriebes ist nicht nur ein technischer Vorteil – er ist ein Paradigmenwechsel. Elektromotoren arbeiten in einem Drehzahlband, das Verbrennungsmotoren niemals abdecken könnten. Das Reduktionsgetriebe ist dabei das stille Herzstück, das dieses Potenzial erst nutzbar macht.“ – Dr. Markus Feldner, Antriebsstrang-Ingenieur und Dozent für Elektromobilität an der TU München.
Hat ein Elektroauto ein Getriebe?
Ein Elektroauto hat kein Schaltgetriebe im klassischen Sinne, aber es besitzt ein einstufiges Reduktionsgetriebe. Dieses wandelt die hohe Motordrehzahl in nutzbare Antriebskraft um – ohne Gänge, ohne Kupplung, ohne Schaltpause.
Die Frage klingt einfach, verbirgt aber technisch tiefe Unterschiede. Wer vom „Getriebe“ spricht, meint im Kontext des Verbrennungsmotors meist ein mehrstufiges Schaltwerk – ob manuell, automatisiert oder als Doppelkupplungsgetriebe. Dieses Prinzip existiert im reinen Elektrofahrzeug schlichtweg nicht. Stattdessen ist der gesamte Antriebsstrang auf Direktheit und Effizienz ausgelegt. Die Entität „Getriebe“ bleibt zwar im Elektroauto bestehen, aber in radikal vereinfachter Form.
Was versteht man unter einem Getriebe im klassischen Sinne?
Ein klassisches Getriebe ist ein mechanisches System mit mehreren Zahnradstufen, das Motordrehzahl in Drehmoment umwandelt. Es ermöglicht dem Motor, in seinem optimalen Leistungsbereich zu arbeiten – unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit.
Im Detail besteht ein konventionelles Schaltgetriebe aus:
a) Mehreren Zahnradpaaren (Gängen), die unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse herstellen.
b) Einer Kupplung, die den Kraftfluss zwischen Motor und Getriebe unterbricht, damit Gangwechsel möglich werden.
c) Einem Differenzial, das die Antriebskraft auf die Räder verteilt.
d) Bei Automatikgetrieben einem Drehmomentwandler statt einer konventionellen Kupplung.
Diese Komplexität ist beim Verbrenner keine Designentscheidung, sondern eine physikalische Notwendigkeit. Ohne Getriebe würde der Motor entweder absterben oder überhitzen – er arbeitet nur in einem schmalen Drehzahl-Drehmoment-Fenster effizient.
Warum brauchen Verbrenner ein mehrstufiges Getriebe?
Verbrennungsmotoren erzeugen maximales Drehmoment nur in einem engen Drehzahlband. Außerhalb dieses Bereichs verlieren sie massiv an Effizienz. Das Getriebe passt die Motordrehzahl permanent an die jeweilige Fahrsituation an.
Ein Ottomotor liefert sein maximales Drehmoment typischerweise zwischen 2.000 und 4.500 U/min. Bei Anfahrt und bei Hochgeschwindigkeit liegt der Motor außerhalb dieses Fensters – ohne Getriebe wäre er in beiden Situationen ineffizient oder gar nicht funktionsfähig. Moderne Fahrzeuge nutzen daher sechs, sieben oder acht Gänge, um den Motor möglichst oft im optimalen Bereich zu halten.
Der Wirkungsgrad eines modernen Sechsgang-Handschaltgetriebes liegt bei etwa 97–98 %. Klingt gut – aber die Verluste entstehen nicht nur im Getriebe selbst, sondern durch den erzwungenen Betrieb außerhalb des optimalen Motorkennfelds. Ein Elektroantrieb mit Reduktionsgetriebe erreicht Systemwirkungsgrade von über 90 % – der Verbrenner-Antriebsstrang kommt selten über 40 %.
Wie funktioniert der Antrieb eines Elektroautos ohne konventionelles Getriebe?
Der Elektromotor liefert sein maximales Drehmoment ab null Umdrehungen pro Minute. Kein Aufdrehen, kein Kuppeln, kein Schalten. Der Antrieb arbeitet nahezu verlustfrei über einen extrem breiten Drehzahlbereich – das macht ein Mehrstufengetriebe überflüssig.
Dieser physikalische Unterschied ist der entscheidende Grund, warum die gesamte Getriebe-Architektur im Elektrofahrzeug neu gedacht wurde. Die Leistungselektronik – bestehend aus Inverter, Batteriemanagement und Steuereinheit – übernimmt die Funktion, die beim Verbrenner das Getriebe hat: Sie reguliert Drehmoment und Drehzahl präzise und nahezu instantan.
Was macht der Elektromotor anders als ein Verbrennungsmotor?
Ein Elektromotor erzeugt sofort bei Stillstand maximales Drehmoment, arbeitet von 0 bis über 15.000 U/min effizient und benötigt keine Anlassphase. Er hat keine Leerlaufdrehzahl und kann als Generator beim Bremsen Energie zurückgewinnen.
Die wichtigsten technischen Unterschiede auf einen Blick:
| Eigenschaft | Verbrennungsmotor | Elektromotor |
|---|---|---|
| Max. Drehmoment bei | 2.000–4.500 U/min | 0 U/min (sofort) |
| Effizienter Drehzahlbereich | Schmal (2.000–4.000 U/min) | Breit (0–15.000 U/min) |
| Getriebe notwendig? | Ja, mehrstufig | Nein (nur Reduktion) |
| Rekuperation möglich? | Nein | Ja |
| Systemwirkungsgrad | 25–40 % | 85–95 % |
| Leerlaufdrehzahl | ~700–900 U/min | 0 U/min |
Welche Rolle spielt das Drehmoment beim Elektroantrieb?
Das Drehmoment ist die entscheidende Größe beim Elektroantrieb. Weil es ab null Umdrehungen vollständig anliegt, entfällt die Notwendigkeit, durch Gangwechsel das Motormoment in verschiedene Fahrsituationen zu übersetzen.
Zum Vergleich: Ein BMW M3 mit Verbrennungsmotor liefert 650 Nm maximales Drehmoment – aber erst ab 2.750 U/min. Ein Tesla Model S Plaid liefert über 1.200 Nm – und das bei null Umdrehungen. Dieser Unterschied erklärt, warum Elektroautos selbst schwere SUV-Karosserien in unter drei Sekunden auf 100 km/h beschleunigen können. Das Drehmoment ist nicht nur hoch, sondern instantan verfügbar – ohne Verzögerung, ohne Schaltruckeln.
Welche Getriebekomponenten stecken dennoch in einem Elektroauto?
Auch ohne Schaltgetriebe enthält ein Elektroauto mechanische Getriebekomponenten: ein einstufiges Reduktionsgetriebe, ein Differenzial sowie Antriebswellen. Diese Bauteile sind kompakter, einfacher und langlebiger als ihr Verbrenner-Pendant.
Das ist ein weit verbreitetes Missverständnis: „kein Getriebe“ bedeutet nicht „keine Mechanik“. Das Reduktionsgetriebe ist ein fester, unverzichtbarer Bestandteil jedes Elektroantriebs. Es unterscheidet sich vom klassischen Getriebe einzig darin, dass es nur eine einzige Übersetzungsstufe hat und damit keine Schalt- oder Kupplungsmechanik benötigt.
Was ist ein Eingang-Reduktionsgetriebe und wozu dient es?
Ein Eingang-Reduktionsgetriebe (Single-Speed Reducer) übersetzt die hohe Drehzahl des Elektromotors – oft 8.000 bis 16.000 U/min – auf eine für die Antriebsräder geeignete Drehzahl. Es ist kompakt, wartungsarm und hocheffizient.
Die typische Übersetzung liegt zwischen 8:1 und 12:1. Das bedeutet: Dreht der Motor 10.000 U/min, rotieren die Räder mit etwa 1.000 U/min. Dieses Prinzip ist mechanisch simpel – zwei Zahnräder, ein festes Übersetzungsverhältnis. Weil kein Gangwechsel stattfindet, gibt es keine Synchronringe, keine Schaltgabeln und keine Kupplungsscheiben, die verschleißen könnten.
Das Reduktionsgetriebe eines Elektroautos enthält typischerweise weniger als zehn bewegliche Hauptkomponenten. Ein siebengang-Doppelkupplungsgetriebe eines Mittelklasse-Verbrenners kommt auf mehrere hundert Einzelteile. Diese Komplexitätsreduktion ist keine Vereinfachung – sie ist Ingenieurskunst auf höchstem Niveau.
Gibt es Elektroautos mit echtem Mehrgang-Getriebe?
Ja, einige Hochleistungs-Elektrofahrzeuge nutzen Zweiganggetriebe. Der Porsche Taycan war das erste Serienfahrzeug mit einem echten Zwei-Gang-Getriebe am Heckmotor – für mehr Effizienz bei hohen Geschwindigkeiten und besseren Anfahrtsschub.
Die Argumentation dahinter ist ingenieurstechnisch nachvollziehbar:
a) Im ersten Gang sorgt eine kurze Übersetzung für maximale Beschleunigung beim Anfahren.
b) Im zweiten Gang ermöglicht eine lange Übersetzung höhere Effizienz bei Autobahngeschwindigkeiten.
c) Das reduziert die Motordrehzahl im Reisebetrieb und senkt den Energieverbrauch messbar.
Hersteller wie Rimac, Stellantis und einige chinesische Marken forschen intensiv an Mehrgangkonzepten für Elektroantriebe. Der Massenmarkt setzt jedoch nach wie vor auf einstufige Systeme – sie sind günstiger, einfacher und für die meisten Fahrsituationen ausreichend.
Was bedeutet das Fehlen eines Schaltgetriebes für das Fahrgefühl?
Das Fehlen eines Schaltgetriebes bedeutet: lineare, unterbrechungsfreie Beschleunigung. Kein Schaltruckeln, keine Schaltpausen, kein Kupplungsschleifen. Das Fahrerlebnis wirkt souveräner, ruhiger und gleichzeitig intensiver als beim Verbrenner.
Wer zum ersten Mal ein Elektroauto fährt, erlebt einen Moment echter Überraschung: Die Beschleunigung setzt sofort ein, ohne Verzögerung, ohne Anschwellen des Motorgeräusches. Der Wagen zieht einfach – gleichmäßig, präzise, unerbittlich. Dieses Erlebnis ist direkte Konsequenz des fehlenden Schaltgetriebes.
Warum beschleunigen Elektroautos so direkt und ruckfrei?
Elektroautos beschleunigen ruckfrei, weil das Drehmoment elektronisch geregelt und innerhalb von Millisekunden angepasst wird. Es gibt keine mechanische Unterbrechung des Kraftflusses – der Motor dreht durch, ohne Pause, ohne Schlupf.
Die Leistungselektronik – der Inverter – wandelt Gleichstrom aus der Batterie in Wechselstrom für den Motor um. Dieser Prozess ist so präzise steuerbar, dass das abgegebene Drehmoment in Echtzeit variiert werden kann. Das erlaubt nicht nur sanfte Beschleunigung, sondern auch präzise Traktionskontrolle, Stabilitätsprogramme und sogar torque vectoring – die gezielte Drehmomentverteilung auf einzelne Räder.
Was ist der Unterschied beim Fahren zwischen Elektroauto und Verbrenner?
Der Fahrunterschied ist fundamental: Beim Verbrenner begleiten Gangwechsel, Motorgeräusch und Kupplungsbetrieb jede Beschleunigungsphase. Beim Elektroauto fehlen diese Unterbrechungen – Beschleunigung ist ein kontinuierliches, lineares Erlebnis.
Konkrete Unterschiede im Alltag:
a) Stadtverkehr: Das Elektroauto beschleunigt aus dem Stand präzise und leise – kein Abwürgen, kein Zwischengas.
b) Überholen auf der Autobahn: Kein Herunterschalten notwendig – sofortige Kraftreserve auf Knopfdruck.
c) Einparken: Feinste Dosierung möglich, da das Drehmoment stufenlos reguliert wird.
d) Gefühl bei Talfahrten: Rekuperation ersetzt teilweise das Bremspedal – ein völlig neues Fahrgefühl.
Welche Elektroautos haben 2026 ein besonderes Antriebskonzept?
2026 setzen Elektrofahrzeuge wie der Rivian R2, BMW i5 M60 und Kia EV9 auf ausgefeilte Multi-Motor-Architekturen. Diese Konzepte gehen weit über das klassische Einzel-Elektromotor-Prinzip hinaus und definieren den Begriff „Antriebssystem“ neu.
Die Trends 2026 zeigen: Hersteller optimieren nicht mehr nur die Einzelkomponenten, sondern die Systemarchitektur. Mehrere Elektromotoren, Torque-Vectoring-Systeme und über-die-Luft-aktualisierbare Softwaresteuerungen verschmelzen zu integrierten Antriebseinheiten, die weit mehr leisten als jedes Verbrennungsgetriebe je konnte.
Welche Modelle nutzen Allradantrieb mit mehreren Elektromotoren?
Modelle wie Tesla Model Y AWD, Audi Q8 e-tron, Rivian R1T und Hyundai IONIQ 6 AWD nutzen je einen Elektromotor pro Achse – oder sogar je Rad. Das ermöglicht präzise Kraftverteilung ohne mechanisches Differenzial.
Bekannte Mehrmotor-Elektrofahrzeuge 2025/2026:
| Modell | Motoren | Antrieb | Besonderheit |
|---|---|---|---|
| Tesla Model S Plaid | 3 Motoren | Allrad | 1.020 PS, 1,99 s auf 100 |
| Porsche Taycan Turbo GT | 2 Motoren | Allrad | 2-Gang-Getriebe hinten |
| Rivian R1T | 4 Motoren | Allrad (je Rad) | Torque Vectoring pro Rad |
| Audi Q8 e-tron | 2 Motoren | Allrad | Elektrisch gesteuerte Kraftverteilung |
| BMW iX M60 | 2 Motoren | Allrad | 610 PS, aktives Torque Vectoring |
Wie unterscheiden sich Heck- und Frontantrieb bei Elektroautos technisch?
Bei Elektroautos sitzt der Motor direkt an der angetriebenen Achse – entweder vorne oder hinten. Das ist konstruktiv einfacher als beim Verbrenner, weil keine lange Kardanwelle oder aufwendige Antriebsstrangarchitektur nötig ist.
Technische Unterschiede:
a) Heckantrieb: Motor und Reduktionsgetriebe sitzen an der Hinterachse. Sportlicheres Fahrverhalten, bessere Gewichtsverteilung bei vielen Plattformen.
b) Frontantrieb: Motor vorne, spart Bauraum im Heck. Günstiger in der Produktion. Stärker verbreitet bei Einstiegs-Elektromodellen.
c) Allradantrieb: Je ein Motor pro Achse oder je Rad. Kein mechanisches Verbindungselement zwischen den Achsen nötig – vollständig elektronisch gesteuert.
Welche Wartungsvorteile hat ein Elektroauto durch den Verzicht auf ein Getriebe?
Der Verzicht auf ein mehrstufiges Schaltgetriebe eliminiert zahlreiche Verschleißteile: Kupplung, Synchronringe, Schaltgabeln und Getriebeöl-Wechselintervalle entfallen komplett. Das reduziert Werkstattbesuche und Folgekosten spürbar.
Studien des ADAC und diverser Automobilinstitute zeigen: Die durchschnittlichen Wartungskosten eines Elektroautos liegen 20–30 % unter denen eines vergleichbaren Verbrennerfahrzeugs über einen Zeitraum von fünf Jahren. Der Wegfall des Getriebes ist dabei ein Faktor – aber nicht der einzige.
Welche Antriebskomponenten müssen beim Elektroauto dennoch gewartet werden?
Auch Elektroautos haben Wartungsbedarf: Das Reduktionsgetriebeöl, die Antriebswellen, das Kühlsystem für Motor und Batterie sowie die Bremsanlage müssen regelmäßig geprüft und bei Bedarf erneuert werden.
Konkrete Wartungspunkte beim Elektroauto:
a) Reduktionsgetriebeöl: Abhängig vom Hersteller alle 60.000–150.000 km wechseln.
b) Kühlmittel für Batterie und Leistungselektronik: Regelmäßige Kontrolle, Wechsel alle 4–6 Jahre.
c) Bremsflüssigkeit: Wie beim Verbrenner alle zwei Jahre erneuern.
d) Antriebswellen und Gelenke: Inspektion bei auffälligen Geräuschen.
e) Bremsbeläge und -scheiben: Aufgrund der Rekuperation deutlich länger haltbar als beim Verbrenner.
Rekuperation schont die Bremsanlage erheblich. Bei Tesla-Fahrzeugen werden in bestimmten Fahrsituationen bis zu 80 % der Bremsenergie durch den Motor zurückgewonnen. Das bedeutet: Bremsbeläge können 100.000 km und mehr halten – ein Wartungsposten, der beim Verbrenner oft nach 30.000–50.000 km anfällt.
Wie wirkt sich das auf die Gesamtbetriebskosten aus?
Die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership) eines Elektroautos fallen langfristig niedriger aus. Weniger Verschleißteile, günstigerer Energieträger Strom und seltene Werkstattaufenthalte kompensieren den höheren Anschaffungspreis über die Laufzeit.
Eine Modellrechnung über 10 Jahre und 150.000 km zeigt typische Einsparungen:
| Kostenart | Verbrenner (ca.) | Elektroauto (ca.) |
|---|---|---|
| Kraftstoff/Strom | 18.000–24.000 € | 6.000–10.000 € |
| Getriebeinspektion/-reparatur | 500–3.000 € | 0–200 € |
| Ölwechsel (Motor/Getriebe) | 800–2.000 € | 0 € |
| Bremsen | 600–1.500 € | 150–500 € |
| Kupplungsersatz | 800–2.500 € | 0 € |
Welche häufigen Missverständnisse gibt es über das Getriebe im Elektroauto?
Das größte Missverständnis: Elektroautos haben gar keine beweglichen Teile im Antrieb. Das ist falsch. Richtig ist: Sie haben deutlich weniger bewegliche Teile – aber Elektromotor, Reduktionsgetriebe, Antriebswellen und Differenzial rotieren bei jeder Fahrt.
Weitere häufige Fehlvorstellungen betreffen die Komplexität von Hybridfahrzeugen, die Frage nach Schaltvorgängen und die Rolle der Software im Antriebsmanagement. Hier lohnt sich eine differenzierte Betrachtung.
Stimmt es, dass Elektroautos gar keine beweglichen Antriebsteile haben?
Nein. Elektroautos haben bewegliche Antriebsteile – sie haben nur deutlich weniger davon als Verbrenner. Elektromotor, Reduktionsgetriebe, Antriebswellen, Radlager und Differenzial sind mechanisch aktive Komponenten.
Dieses Missverständnis entsteht oft aus der vereinfachten Kommunikation der Hersteller. „Weniger bewegliche Teile“ wird zu „keine beweglichen Teile“ verkürzt. Tatsächlich verringert sich die Teileanzahl im Antriebsstrang eines Elektroautos im Vergleich zum Verbrenner um bis zu 80 % – aber null ist sie nicht. Das Reduktionsgetriebe allein enthält Zahnräder, Lager und Dichtungen.
Was ist der Unterschied zwischen einem Elektroauto und einem Hybridfahrzeug beim Getriebe?
Hybridfahrzeuge kombinieren Verbrennungs- und Elektromotor – und benötigen deshalb in der Regel ein komplexes Getriebe oder einen speziellen Leistungsverzweigungsgetriebe (wie beim Toyota Prius). Das macht den Antriebsstrang deutlich aufwendiger als beim reinen Elektroauto.
Die Getriebetypen im Überblick:
a) Vollelektrisches Fahrzeug (BEV): Nur Elektromotor, einstufiges Reduktionsgetriebe – maximale Einfachheit.
b) Parallelhybrid (z. B. Honda CR-V Hybrid): Elektromotor unterstützt Verbrenner – klassisches Automatikgetriebe bleibt erhalten.
c) Serieller Hybrid (Range Extender): Verbrenner erzeugt nur Strom – Elektroantrieb mit Reduktionsgetriebe wie beim BEV.
d) Leistungsverzweigter Hybrid (Toyota Prius): Planetengetriebe verteilt Kraft zwischen Verbrennungs- und Elektromotor – hochkomplex, aber hocheffizient.
Das e-CVT-Getriebe des Toyota Prius ist ein Meisterstück der Getriebeentwicklung – es hat keine diskreten Gänge und funktioniert stufenlos durch das Zusammenspiel zweier Elektromotoren mit dem Verbrenner. Dennoch ist es um ein Vielfaches komplexer und wartungsintensiver als das einstufige Reduktionsgetriebe eines Tesla oder VW ID.4.
Häufige Fragen (FAQ)
Hat ein Elektroauto eine Kupplung?
Nein. Elektroautos haben keine Kupplung, weil der Elektromotor ohne Leerlaufdrehzahl auskommt. Er kann aus dem Stillstand heraus sofort Drehmoment abgeben, ohne dass der Kraftfluss unterbrochen werden muss. Die Kupplung ist ein rein verbrennungsmotorisches Konzept.
Warum schalten Elektroautos nicht?
Elektroautos schalten nicht, weil ihr Motor über den gesamten Drehzahlbereich ausreichend Drehmoment und Leistung liefert. Das einstufige Reduktionsgetriebe deckt alle Fahrsituationen ab – von der Anfahrt bis zur Höchstgeschwindigkeit – ohne dass ein Gangwechsel notwendig wäre.
Welches Öl braucht das Getriebe eines Elektroautos?
Das Reduktionsgetriebe eines Elektroautos benötigt ein spezielles Getriebeöl, das auf die hohen Drehzahlen des Elektromotors ausgelegt ist. Herstellerempfehlungen variieren – typisch sind Wechselintervalle zwischen 60.000 und 150.000 Kilometern. Keinesfalls normales Motoröl verwenden.
Gibt es Elektroautos mit Schaltgetriebe?
Ja, vereinzelt. Der Porsche Taycan nutzt ein Zweigang-Getriebe am Heckmotor. Einige Kleinsthersteller und Konzeptfahrzeuge experimentieren mit Mehrgang-Elektroantrieben. Im Massenmarkt dominieren jedoch einstufige Systeme aufgrund ihrer Einfachheit und Zuverlässigkeit.
Ist ein Hybrid komplizierter als ein Elektroauto beim Getriebe?
Ja, deutlich. Hybridfahrzeuge müssen zwei Antriebssysteme – Verbrenner und Elektromotor – koordinieren, was ein komplexes Getriebe oder Leistungsverzweigungssystem erfordert. Das macht Hybride technisch aufwendiger, wartungsintensiver und in der Regel teurer in der Reparatur als reine Elektrofahrzeuge.
Fazit
Ein Elektroauto hat kein Schaltgetriebe – aber es hat sehr wohl ein Getriebe: das einstufige Reduktionsgetriebe. Dieser scheinbar kleine Unterschied ist in Wirklichkeit ein fundamentaler Systemwechsel. Der Elektromotor macht das mehrstufige Schaltwerk überflüssig, weil er Drehmoment und Leistung über einen breiten Drehzahlbereich kontinuierlich und mit hohem Wirkungsgrad liefert. Das Ergebnis ist ein Antriebsstrang mit radikal weniger Komplexität, deutlich geringerem Wartungsaufwand und einem Fahrgefühl, das mit dem Verbrenner in seiner Direktheit und Souveränität nicht zu vergleichen ist. Wer ein Elektroauto fährt, erlebt nicht nur eine andere Technologie – er erlebt eine andere Philosophie des Fahrens. Und diese Philosophie beginnt genau dort, wo das klassische Getriebe aufhört zu existieren.